Spis treści

Karta redakcyjna

Od wydawcy

Od tłumacza

Rozdział I
Nowofunlandczyk z pochodzenia, Jankes z wyboru – Miłość do morza od dzieciństwa – Kapitan statku „Northern Light” – Utrata „Aquidneck” – Powrót do domu z Brazylii na canoe „Liberdade” – Prezent w postaci „statku” – Odbudowa „Spraya” – Problemy z finansami i dychtowaniem jachtu – Wodowanie „Spraya”

Rozdział II
Bez sukcesów jako rybak – Podjęcie decyzji o wypłynięciu w rejs dookoła świata – Z Bostonu do Gloucester – Kompletowanie wyposażenia na rejs przez ocean – Bączek zrobiony z połowy szalupy – Przelot z Gloucester do Nowej Szkocji – Sztorm na rodzimych wodach – Wśród starych przyjaciół

Rozdział III
Żegnaj, Ameryko – We mgle przy Sable Island – Na otwartym morzu – Człowiek na księżycu interesuje się moją podróżą – Pierwsze dojmujące poczucie samotności – „Spray” spotyka się ze statkiem „La Vaguisa” – Butelka wina od Hiszpana – Słowna utarczka z kapitanem „Javy” – Rozmowa z kapitanem parowca „Olympia” – Przybycie na Azory

Rozdział IV
Sztormowa pogoda na Azorach – Życie na wysokim poziomie – Utrata przytomności po spożyciu sera i śliwek – Sternik z „Pinty” – Postój na Gibraltarze – Gościnne przyjęcie przez brytyjską Royal Navy – Wycieczka pod brzeg Maroka

Rozdział V
Wyjście z Gibraltaru z pomocą holownika Jej Królewskiej Mości – Zamiast płynąć do Kanału Sueskiego, „Spray” bierze kurs na przylądek Horn – Ścigany przez mauretańskich piratów – Porównania do rejsu Kolumba – Wyspy Kanaryjskie – Wyspy Zielonego Przylądka – Życie na morzu – Przybycie do Pernambuco – Rozliczenia z brazylijskim rządem – Przygotowania do żeglugi na burzliwych wodach przylądka Horn

Rozdział VI
Wypłynięcie z Rio de Janeiro – Utknięcie „Spraya” na piasku po wejściu na mieliznę u wybrzeża Urugwaju – O krokod katastrofy – Chłopiec, który znalazł slup – „Spray” nieco uszkodzony, ale znowu na wodzie – Miły gest brytyjskiego konsula w Maldonado – Gorące powitanie w Montevideo – Wycieczka do Buenos Aires – Skrócenie masztu i bukszprytu

Rozdział VII
Podniesienie kotwicy i wyjście z Buenos Aires – Mocne wrażenia w estuarium La Platy – Zalany przez wielką falę – Sztormowe wejście do cieśniny – Praktyczny prezent od kapitana Samblicha w postaci torby z gwoździami tapicerskimi – Przejście przylądka Froward – Ścigany przez Indian z Fortescue Bay – Chybiony strzał do Czarnego Pedra – Pozyskanie zapasów drewna i wody w Zatoce Trzech Wysp – Życie zwierząt

Rozdział VIII
Od przylądka Pillar do wejścia na Pacyfik – Pędzony przez sztorm w kierunku przylądka Horn – Największa morska przygoda kapitana Slocuma – Ponowne dotarcie do cieśniny przez kanał Cockburn – Kilku dzikusów wpada na gwoździe tapicerskie – Niebezpieczne płonące głownie podpalaczy – Seria gwałtownych williwaw – Ponownie kursem na zachód

Rozdział IX
Naprawa żagli – Dzicy i problem z kotwicą – Pojedynek pająków – Spotkanie z Czarnym Pedrem – Wizyta na parowcu „Colombia” – Obrona przed flotyllą canoe – „Pomnik” z nazwami statków, które przepłynęły cieśninę – Przypadkowo pozyskany ładunek łoju

Rozdział X
W burzy śnieżnej do Port Angosto – Pęknięty szot sprawia, że „Spray” jest w niebezpieczeństwie – „Spray” ostrzelany z łuków przez mieszkańców Ziemi Ognistej – Wyspa Alana Errica – Znowu na Pacyfiku – Przelot do wysp Juan Fernandez – „Król” – Na kotwicowisku Robinsona Crusoe

Rozdział XI
Wyspiarze z Juan Fernandez podejmowani jankeskimi pączkami – Piękno królestwa Robinsona Crusoe – Tablica na skale upamiętniająca pobyt Alexandra Selkirka – Jaskinia Robinsona Crusoe – Spacer z wyspiarskimi dziećmi – Na zachód z dobrym, silnym wiatrem! – Miesiąc swobodnej żeglugi z Krzyżem Południa i Słońcem w roli przewodników – Markizy na trawersie – Sposoby obliczania pozycji

Rozdział XII
Siedemdziesiąt dwa dni bez zachodzenia do portu – Wieloryby i ptaki – Zaglądamy do kambuza „Spraya” – Latające ryby na śniadanie – Powitanie w Apii – Wizyta wdowy po Robercie Louisie Stevensonie – W Vailimie – Samoańska gościnność – Zatrzymany za zbyt szybką jazdę – Zabawa na karuzeli – Nauczyciele i uczniowie Papauta College – Uratowany przez morskie nimfy

Rozdział XIII
Samoańska rodzina królewska – Król Malietoa – Pożegnanie z przyjaciółmi z Vailimy – Wypłynięcie z Fidżi i obranie kursu na południe – Przybycie do Newcastle w Australii – Jachty w Sydney – Niezamierzona kąpiel w beczce z wodą na pokładzie „Spraya” – Komandor Foy obdarowuje mój slup nowym zestawem żagli – W drodze do Melbourne – Rekin, który przyniósł zysk – Zmiana kursu – „Krwawy deszcz” – Na Tasmanii

Rozdział XIV
Wyrazy uznania od pewnej damy – Żegluga wokół Tasmanii – Skiper wygłasza pierwszy odczyt na temat swojej podróży – Obfite zapasy żywności – Inspekcja „Spraya” w Devonport pod kątem bezpieczeństwa – Ponownie w Sydney – Żegluga na północ w kierunku Cieśniny Torresa – Zagłada jachtu nowicjuszy – Przyjaciele na australijskim wybrzeżu – Niebezpieczeństwa na wodach Wielkiej Rafy Koralowej

Rozdział XV
Przybycie do Port Denison w stanie Queensland – Odczyt – Śladami kapitana Cooka – Odczyt na cele charytatywne w Cooktown – Szczęśliwe wydostanie się z rafy koralowej – Wyspy Home, Sunday i Bird – Amerykański poławiacz pereł – Jubileusz na wyspie Thursday – Dodatkowa bandera na „Sprayu” – Wyspa Booby – Przez Ocean Indyjski – Wyspa Bożego Narodzenia

Rozdział XVI
Konieczność prowadzenia dokładnej nawigacji – Trzy godziny spędzone przy sterze w ciągu 23 dni – Przybycie na Wyspy Kokosowe – Ciekawy rozdział historii społecznej – Powitanie urządzone przez wyspiarskie dzieci – Czyszczenie i malowanie „Spraya” na plaży – Muzułmańskie błogosławieństwo za garnek dżemu – Wyspy Kokosowe to raj – Ryzykowna przeprawa małą łódeczką przez lagunę – Kurs na wyspę Rodrigues – Uznany za Antychrysta – Gubernator uspokaja przestraszonych ludzi – Odczyt – Klasztor w górach

Rozdział XVII
Oświadczenie o dobrym stanie zdrowia wydane na Mauritiusie – Prelekcja w operze o rejsie pod żaglami – Nowo odkryta roślina nazwana na cześć kapitana „Spraya” – Piknik pod żaglami w towarzystwie młodych dam – Biwak na pokładzie – Ciepłe przyjęcie w Durbanie – Przyjacielska pogawędka z Henrym M. Stanleyem – Trzech uczonych Burów szuka dowodu na to, że Ziemia jest płaska – Wypłynięcie z Południowej Afryki

Rozdział XVIII
Okrążanie „Przylądka Burz” w dawnych czasach – Sztormowe Boże Narodzenie – Trzymiesięczny odpoczynek „Spraya” w Kapsztadzie – Podróż koleją do Transwalu – Dziwna opinia prezydenta Krugera na temat podróży „Spraya” – Jego dosadne sformułowania – Znamienici goście na „Sprayu” – Włókno kokosowe zamiast kłódki – Kurtuazyjna wizyta admirała Royal Navy – Wypłynięcie na Świętą Helenę – Ląd na horyzoncie

Rozdział XIX
Na wyspie, na którą zesłano Napoleona – Dwie prelekcje – Nocleg w Plantation House w pokoju odwiedzanym przez ducha – Wycieczka do historycznego Longwood – Kawa w łupinach i koza, która miała ją z nich wyłuskać – „Spray” ma pecha do zwierząt – Niechęć do małych psów – Szczur, pająk bostoński i świerszcz kanibal – Wyspa Wniebowstąpienia

Rozdział XX
Ze sprzyjającym prądem przy brazylijskim przylądku São Roque – Dowiaduję się o wojnie hiszpańsko-amerykańskiej – Wymiana sygnałów z okrętem wojennym „Oregon” – W pobliżu więzienia Dreyfusa na Wyspie Diabelskiej – Z pokładu „Spraya” znowu widać Gwiazdę Polarną – Światło latarni morskiej na wyspie Trynidad – Sympatyczne przyjęcie na Grenadzie – Prelekcje dla audytorium zaciekawionego rejsem „Spraya”

Rozdział XXI
Przygotowania do powrotu do domu – W pasie ciszy – Morze pokryte sargassami – Pęknięcie forsztagu w czasie sztormu – Powitany przez tornado w pobliżu Fire Island – Zmiana planu – Przybycie do Newport – Koniec rejsu o długości ponad 46 000 mil – Powrót „Spraya” do Fairhaven

Dodatek.
Linie teoretyczne kadłuba i ożaglowanie „Spraya”
Niezbyt dobrze znany rodowód – Linie teoretyczne „Spraya” – Właściwości samosterowne – Ożaglowanie i urządzenie sterowe – Bezprecedensowy wyczyn – Kilka słów wsparcia dla tych, którzy chcą zostać żeglarzami

Przypisy

Joshua Slocum: Samotny rejs dookoła świata

Tytuł oryginału: Sailing Alone Around the World (1899)

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2023

Wszystkie prawa zastrzeżone

Przekład: Krzysztof Siemieński

Redakcja: MODESTIA Rafał Sarna

Korekta: Katarzyna Sarna

Projekt graficzny i ilustracje: Marzena Piłko

Rysunki: Thomas Fogarty i George Varian

Okładka: Adelina Sandecka

Zdjęcie na okładce: Joshua Slocum Standing in the Bow of SPRAY, _1902.
Silver gelatin print, 5 x 7 in. 12.7 x 17.8 cm.) New Bedford Whaling
Museum Photography Collection, 1989.1.15.
Image courtesy of the New Bedford Whaling Museum.

Wydanie I

ISBN 978-83-66846-51-7

Warszawa 2023

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

„Spray” sfotografowany w pobliżu wybrzeża Australii

OD WYDAWCY

Oddajemy dziś do Państwa rąk nowe tłumaczenie kultowej książki Sailing Alone Around the World Joshuy Slocuma – człowieka, który jako pierwszy w historii samotnie opłynął kulę ziemską.

Autorem przekładu jest Krzysztof Siemieński – żeglarz oceaniczny, tłumacz i dziennikarz, w przeszłości również redaktor naczelny magazynów „Rejs” i „Żagle”.

W naszym wydaniu znajdziecie Państwo dotychczas nietłumaczone i niepublikowane w Polsce fragmenty zapisków Slocuma, jak również rysunki, których nie było we wcześniejszych wydaniach.

Mamy nadzieję, że żeglarskie przygody i wyczyny autora, a także jego unikalny, żartobliwy styl pisania okażą się interesujące dla kolejnego pokolenia czytelników, które zachowa w pamięci niepowtarzalną postać Joshuy Slocuma.

OD TŁUMACZA

Kiedy 24 kwietnia 1895 roku Joshua Slocum wyruszał z Bostonu w samotny rejs dookoła świata, nie miał na pokładzie ani radia, ani nawet solidnego chronometru, radar nie został jeszcze wynaleziony, a elektronicznej nawigacji i systemu GPS w tamtych czasach nikt sobie nawet nie wyobrażał. „Spray” był własnoręcznie odremontowanym drewnianym jachtem, właściwie na nowo zbudowanym przez Slocuma na bazie wraku starego kutra do połowu ostryg. Nie miał foili ani żagli z włókna węglowego, ale doświadczony kapitan, gdy tylko zobaczył niszczejący kadłub, natychmiast zwrócił uwagę na jego kształt i nie miał wątpliwości, że po rekonstrukcji będzie to jednostka o doskonałych właściwościach nautycznych. Nie mylił się, jacht sprawdził się podczas wokółziemskiego rejsu równie wspaniale jak jego skiper.

Rejs był absolutnie pionierski. By lepiej sobie uzmysłowić, w jakich czasach Slocum dokonał swego wyczynu, wystarczy wspomnieć, że chociaż trudno dziś w to uwierzyć, podczas postoju w Kapsztadzie samotny żeglarz spotkał ludzi, którzy uważali, że Ziemia jest płaska. I nie byli to wcale analfabeci, wręcz przeciwnie! To tylko jedno z wielu zabawnych zdarzeń, które z właściwym sobie poczuciem humoru Slocum opisał w tej książce. O całym rejsie i innych licznych przygodach opowie sam autor, dla mnie natomiast jako tłumacza nie mniej istotny jest sposób, w jaki Joshua Slocum to robi. Narratorem jest bowiem znakomitym, pisze barwnie i szczerze, momentami bardzo dowcipnie, czasami autoironicznie. Zachowuje przy tym skromność i dystans w stosunku do samego siebie, nie boi się przyznać do błędów, które niekiedy popełnia, ani do chwil słabości lub wzruszenia. Snuje swoją opowieść w sposób pozwalający uznać go za pisarza równie wybitnego jak żeglarza. Szkoda, że jego dzieło nie figuruje na listach szkolnych lektur obowiązkowych, bo książkę tę powinni przeczytać nie tylko miłośnicy żeglarstwa. Nie bez powodu Artur Ransome, znany brytyjski autor popularnych powieści przygodowych dla młodzieży, stwierdził, że „chłopaków, którym nie podoba się książka Slocuma, powinno się natychmiast utopić”. Zakrawa na paradoks, że ten doświadczony, wówczas 51-letni, zawodowy marynarz, który miał na koncie wiele dalekich rejsów odbytych na wielkich żaglowcach oraz na zaczynających je już wypierać z mórz parowcach, wypłynął w swą epicką podróż samotnie. Kierowała nim ciekawość świata, innych ludzi i kultur, choć z punktu widzenia dzisiejszej poprawności politycznej i językowej ktoś mógłby go uznać za ksenofoba i rasistę. Postanowiłem jednak pozostawić w tekście oryginalne sformułowania Slocuma i kiedy na przykład pisze on o „dzikich”, nie zmieniałem tego na „rdzennych mieszkańców” lub „tubylców”. Inne są dziś granice państw, odmienne realia geopolityczne, inaczej również wygląda codzienne życie na lądzie i język, którym się posługujemy. Nie chciałem poprawiać Slocuma, bo uważam, że jego relacja straciłaby na autentyczności. Dzisiaj już nikt w ten sposób nie opisze dzikiej przyrody, dziewiczych terenów i niezasymilowanych rdzennych mieszkańców różnych terytoriów, o których pisze Slocum, ponieważ jest ich już coraz mniej. Żegluga w Cieśninie Magellana, gdzie musiał kilka razy uciekać przed ścigającymi go i strzelającymi z łuków Indianami, już takimi przygodami nie grozi, a w Cieśninie Gibraltarskiej jacht zaatakują raczej orki niż berberyjska feluka z piratami na pokładzie.

A jednak mimo że od pierwszego wydania Samotnego rejsu dookoła świata minęło ponad 120 lat, w Stanach Zjednoczonych książka wciąż jest wydawana, a także tłumaczona, wznawiana i czytana w wielu innych krajach. Najpierw publikowana była w odcinkach – od września 1899 do marca 1900 roku – w miesięczniku „The Century Illustrated Monthly Magazine”. Jako książka po raz pierwszy ukazała się 24 marca 1900 roku, wydana w nakładzie 5000 egzemplarzy. Dziś uważana jest za pozycję klasyczną, ale nadal atrakcyjną dla kolejnych pokoleń czytelników. Jej treść się nie zestarzała, bo ludzie nigdy nie przestaną marzyć o dalekich egzotycznych podróżach, a kto choć raz wybrał się w rejs na morze, ten tym chętniej przeczyta relację Slocuma, zazdroszcząc mu tego, co widział i przeżył.

Wielu następców rudobrodego, łysego kapitana właśnie ta książka zainspirowała do pójścia w jego ślady. Bernard Moitessier, wielki francuski żeglarz, który samotnie zrobił półtora okrążenia dookoła świata bez zachodzenia po drodze do portów, dokonał tego na pokładzie jachtu, któremu na cześć Slocuma nadał imię „Joshua”.

Mimo upływu lat relacja ta wciąż jest ciekawa i inspirująca, bo oceany pozostały bezkresne, a pokład przemierzającego je jachtu to mikrokosmos każdego żeglarza, nie tylko samotnego. Mało kto jednak o morzu potrafi pisać tak zajmująco jak Slocum, który żeglował od dziecka przez ponad pół wieku, zanim w listopadzie 1909 roku wyruszył w swój ostatni rejs – z rzeki Orinoko w kierunku Morza Karaibskiego. Od tamtej pory nikt go już nie widział, a w 1924 roku pierwszy samotny żeglarz oficjalnie został uznany za zmarłego.

Krzysztof Siemieński

ROZDZIAŁ I

Nowofunlandczyk z pochodzenia, Jankes z wyboru – Miłość do morza od dzieciństwa – Kapitan statku „Northern Light” – Utrata „Aquidneck” – Powrót do domu z Brazylii na canoe „Liberdade” – Prezent w postaci „statku” – Odbudowa „Spraya” – Problemy z finansami i dychtowaniem jachtu – Wodowanie „Spraya”

W Nowej Szkocji, pięknej nadmorskiej krainie, jest pasmo wzgórz zwane North Mountain, z którego rozciąga się widok na zatokę Fundy z jednej strony i żyzną dolinę Annapolis z drugiej. Północne zbocza tego pasma porośnięte są przez odporne na trudne warunki świerki dobrze nadające się na drewno, z którego zostało zbudowanych wiele wszelkiego rodzaju jednostek pływających. Ludzie mieszkający na tym wybrzeżu są odporni na zimno, silni i wytrzymali, skłonni do rywalizacji w światowym handlu i nie jest złą rekomendacją dla kapitana, jeśli jako miejsce urodzenia na jego patencie widnieje Nowa Szkocja.

Urodziłem się w zimnym miejscu, w zimnym paśmie North Mountain, zimnego 20 lutego i jestem Jankesem, obywatelem Stanów Zjednoczonych – aczkolwiek naturalizowanym, o ile można powiedzieć o mieszkańcach Nowej Szkocji, że nie są Jankesami w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu. Żeglarzami byli moi krewni zarówno ze strony ojca, jak i matki i jeśli nawet okaże się, że któryś ze Slocumów nie jest żeglarzem, to i tak będzie miał skłonność do strugania modeli statków i snucia marzeń o dalekich rejsach. Mój ojciec był typem człowieka, który wróciłby do domu nawet z bezludnej wyspy, na której wylądowałby jako rozbitek, gdyby tylko miał nóż i mógł tam znaleźć jakieś drzewo. Dobrze znał się na statkach, ale stara farma z gliniastą ziemią, na której osiadł z powodu jakiegoś życiowego niepowodzenia, była dla niego kotwicą. Nie bał się wyzwań i nigdy nie odgrywał pośledniej roli na zbiórkach obozowych czy też na starych dobrych przebudzeniach[1].

Jeśli chodzi o mnie, to cudowne morze urzekało mnie od dzieciństwa. Już w wieku 8 lat pływałem wraz z innymi chłopcami po zatoce, na czym tylko się dało, ryzykując, że się potopimy. Jako młody chłopak pełniłem ważną funkcję kucharza na rybackim szkunerze, ale nie zagrzałem długo miejsca w kambuzie, ponieważ kiedy załoga zobaczyła pierwszą przygotowaną przeze mnie potrawę, zbuntowała się i „zwolniła” mnie, nie dając szansy rozwoju talentów w sztuce kulinarnej. Następnym krokiem do celu było zamustrowanie w charakterze zwykłego marynarza na fregacie wyruszającej w zagraniczny rejs. Tak więc mogę powiedzieć, że do dowodzenia statkiem doszedłem przez kubryk, a nie przez wygodną mesę.

Kapitan Joshua Slocum płynie „Northern Light” z Liverpoolu w 1885 roku.
Rysunek W. Tabera

Najlepszym statkiem, jakim dowodziłem, był wspaniały „Northern Light”, którego byłem także współwłaścicielem. Miałem prawo być z niego dumny, bo w tamtym czasie – w latach osiemdziesiątych XIX wieku – był to najwspanialszy amerykański statek żaglowy. Później zostałem właścicielem i żeglowałem małym barkiem „Aquidnec”, który ze wszystkich dzieł rąk ludzkich wydawał mi się być najbliżej piękna doskonałego, a jeśli chodzi o prędkość, to kiedy dobrze wiało, nie dawał szans parowcom. Byłem jego kapitanem przez prawie 20 lat, do czasu, kiedy musiałem opuścić jego pokład u wybrzeża Brazylii, gdzie „Aquidnec” się rozbił. Wróciłem wraz z rodziną do Nowego Jorku na canoe „Liberdade” bez awarii po drodze.

Wszystkie odbyte przeze mnie rejsy były dalekie. Pływałem jako przewoźnik i kupiec, głównie do Chin, Australii i Japonii, a także na Wyspy Korzenne. Prowadziłem życie, które nie pozwalało pozostawać zbyt długo na lądzie, co sprawiło, że w końcu prawie zupełnie o nim zapomniałem. I tak kiedy nastały złe czasy dla żaglowców, a ja musiałem porzucić pracę na morzu, cóż miałem do roboty jako stary żeglarz? Urodziłem się do życia na wietrze i zaniedbując wszystko inne, poznałem morze jak niewielu ludzi na świecie. Drugim zawodem, najbardziej dla mnie atrakcyjnym oprócz żeglowania, było budowanie statków. Pragnąłem zostać mistrzem w obu tych profesjach i po pewnym czasie udało mi się spełnić te marzenia. Na pokładach dzielnych żaglowców podczas najcięższych sztormów dokonywałem obliczeń dotyczących wielkości i rodzaju statku, który byłby najbardziej bezpieczny w każdych warunkach pogodowych i nadawałby się do żeglugi po wszystkich morzach. Tak więc podróż, którą tu opiszę, była naturalną konsekwencją nie tylko mojego zamiłowania do przygód, ale także wynikiem doświadczeń zebranych w ciągu całego życia.

Pewnego zimowego dnia 1892 roku w Bostonie, gdzie – że się tak wyrażę – zostałem wyrzucony na ląd przez ocean rok lub dwa lata wcześniej, zastanawiałem się, czy powinienem ubiegać się o dowództwo jakiegoś statku i znów wieść życie na morzu, czy też pójść do pracy w stoczni, kiedy spotkałem starego znajomego, kapitana statku wielorybniczego, który powiedział:

– Przyjedź do Fairhaven, a ja dam ci statek. Ale – dodał – wymaga on pewnych napraw.

Kiedy wyłożył mi szczegółowo warunki swojej propozycji, byłem bardziej niż zadowolony. Obejmowały one wszelką pomoc, której potrzebowałem, by przystosować statek do morskiej żeglugi. Z radością się zgodziłem, tym bardziej że już wcześniej się dowiedziałem, że nie dostanę pracy w stoczni, jeśli nie wpłacę 50 dolarów na konto stowarzyszenia[2], a co do statku, którym mógłbym dowodzić – nie było ich zbyt wiele. Prawie wszystkie żaglowce zostały pozbawione wysokich masztów i przerobione na barki węglowe, haniebnie holowane z portu do portu, podczas gdy wielu zasługujących na szacunek kapitanów musiało zwrócić się z prośbą o pomoc do Sailor’s Snug Harbor[3].

Następnego dnia wylądowałem w Fairhaven, leżącym naprzeciwko New Bedford, i odkryłem, że mój przyjaciel zrobił mi coś w rodzaju kawału. Od siedmiu lat wrak był przedmiotem kpin, które sobie z niego robiono. „Statek” okazał się bardzo wiekowym slupem o nazwie „Spray”, który według okolicznej ludności został zbudowany w pierwszym roku naszej ery. Troskliwie podparty stemplami i przykryty brezentową plandeką tkwił w polu, daleko od słonej wody. Nie muszę chyba dodawać, że mieszkańcy Fairhaven są ludźmi pragmatycznymi i spostrzegawczymi. Przez siedem lat zadawali sobie pytanie: „Ciekawe, co też kapitan Eben Pierce zamierza zrobić z tym starym »Sprayem«?”. Tego dnia, kiedy się tam zjawiłem, po całym miasteczku rozniosła się wieść, że w końcu znalazł się ktoś, kto rzeczywiście będzie pracował przy starym slupie.

– Będziesz go rozbierał na części, prawda?

– Nie, zamierzam go odbudować.

Wywoływało to wielkie zdumienie.

Przez rok lub nawet dłużej odpowiadałem twierdząco na pytania: „Czy to się opłaci?”, deklarując, że już moja w tym głowa, aby to się opłaciło.

Na stępkę ściąłem siekierą rosnący w pobliżu solidny dąb, a Farmer Howard za nieduże pieniądze przywiózł mi wystarczającą ilość drewna na szkielet nowego statku. Zbudowałem skrzynię parową i zrobiłem z dużego garnka bojler. Z młodych drzewek wyciąłem materiał na wręgi, które podgrzewałem na parze, a następnie wyginałem na dłużycy, gdzie zostawiałem je zabezpieczone do czasu, aż się prawidłowo ułożyły. Z każdym dniem przybywało namacalnych dowodów mojej pracy, a sąsiedzi przyjaźnie mi kibicowali. Wielkim wydarzeniem w stoczni „Spraya” było przymocowanie nowej stewy rufowej[4] do nowej stępki. Na inspekcję kadłuba przybyli z daleka kapitanowie statków wielorybniczych, którzy jednogłośnie orzekli, że można mu przyznać klasę A 1 i że ich zdaniem nadaje się „nawet do żeglugi w lodach”. Kiedy węzłówki[5] zostały zamontowane na swoich miejscach, najstarszy z kapitanów uścisnął mi rękę, oświadczając, że nie widzi powodu, dla którego „Spray” nie mógłby „przeciąć dziobem” wód nawet u wybrzeży Grenlandii. Cenne drewno użyte do jego budowy pochodziło z najlepszego gatunku białego dębu. Później ten dziób przebił się przez kawałek rafy koralowej na Wyspach Kokosowych i nie doznał żadnego uszczerbku. Lepszego budulca na statek niż drewno z naszego białego dębu nie ma i nigdy nie było. Węzłówki, jak również wszystkie wręgi, zostały zrobione z tego drewna, podgrzane na parze i wygięte do pożądanego kształtu. W marcu, kiedy zaczynałem ciężko pracować, było zimno, a mimo to odwiedzało mnie wielu ludzi, którzy wspierali mnie swoimi radami. Kiedy pojawiał się jakiś kapitan statku wielorybniczego, pozwalałem odpocząć swojej siekierce i pogrążałem się w dyskusjach z moim gościem.

New Bedford, gdzie mieszka wielu kapitanów statków wielorybniczych, jest połączone z Fairhaven mostem i łatwo się tam dostać. Nigdy mi nie przeszkadzały ich częste wizyty w stoczni. Wysłuchałem wielu urzekających opowieści o arktycznym wielorybnictwie, które zainspirowały mnie do umieszczenia podwójnego zestawu węzłówek dziobowych w „Sprayu”, żeby móc kruszyć lód.

Przy pracy czas mijał mi szybko. Ledwo zamontowałem wręgi, a już kwitły jabłonie. Później pojawiły się stokrotki, a wkrótce potem wiśnie. W pobliżu miejsca, gdzie dogorywał stary „Spray”, spoczywały prochy Johna Cooka[6], duchownego otoczonego powszechnym szacunkiem. Tak więc nowy „Spray” wyrósł z uświęconej ziemi. Z pokładu nowego statku mogłem wyciągnąć rękę i zrywać wiśnie, które rosły nad małą mogiłą.

Deski na poszycie nowego statku, które wkrótce zacząłem robić, pochodziły z sosny rosnącej w Georgii i miały grubość 3,8 centymetra. Operacja układania ich była żmudna, ale kiedy ją zakończyłem, z uszczelnieniem całości poszło łatwo. Klepki były ułożone w ten sposób, że ich zewnętrzne krawędzie lekko odchylały się na zewnątrz, abym mógł wypełnić szpary uszczelniającymi poszycie pakułami, ale krawędzie wewnętrzne były tak dobrze dopasowane, że nie było między nimi nawet najmniejszego prześwitu. Wszystkie klepki były przymocowane śrubami z nakrętkami tak solidnie, że nie można było narzekać. Wiele śrub z nakrętkami, w sumie około tysiąca, zostało użytych również w innych częściach konstrukcji. Postanowiłem, że mój statek zrobiony będzie solidnie i wytrzyma wszystko.

Przekrój poprzeczny „Spraya”

Zgodnie z przepisami Lloyda odremontowany statek o nazwie „Jane”, nawet jeśli wymieni się w nim wszystko, jest nadal starą jednostką noszącą nazwę „Jane”. „Spray” przeistaczał się stopniowo i trudno było powiedzieć, w którym momencie umarł stary, a narodził się nowy statek, ale nie miało to dla mnie żadnego znaczenia. Do zbudowania nadburcia użyłem wsporników z białego dębu o wysokości 35,6 centymetra, do których przytwierdziłem deski z białej sosny o grubości 18 milimetrów. Wsporniki osadzone w gniazdach o głębokości 5 centymetrów okleiłem cienkimi cedrowymi klinami. Od tamtego czasu pozostają idealnie ciasno dopasowane. Pokład zrobiłem z klepek z białej sosny o wymiarach 3,8 na 7,5 centymetra, przymocowanych do belek z żółtej lub georgiańskiej sosny o wymiarach 15,24 na 15,24 centymetra, rozmieszczonych co metr.

Nad pokład wystawały dwie nadbudówki. W jednej, stojącej obok głównego luku do zejścia pod pokład, mającej wymiary 1,82 na 1,82 metra, mieścił się kambuz, a w drugiej, bliżej rufy, moja kabina o wymiarach 3,04 na 3,65 metra. Oba te pomieszczenia wystawały 90 centymetrów nad pokład, ale były wystarczająco głęboko w nim osadzone, abym mógł się poruszać bez konieczności schylania głowy. W części podpokładowej wzdłuż obu burt zrobiłem koje do spania i półki na różne drobiazgi, pamiętając również o miejscu na apteczkę. Pod pokładem w ładowni na śródokręciu, czyli między kabiną a kambuzem, zbudowałem pomieszczenie na zbiorniki z wodą oraz zapasy żywności – soloną wołowinę itp. – wystarczające na wiele miesięcy.

Kiedy kadłub miał już konstrukcję tak mocną, jak tylko da się ją zrobić z drewna i żelaza, a poszczególne pomieszczenia zostały podzielone na części, zabrałem się do dychtowania[7] statku. Niektórzy obawiali się, że nie poradzę sobie z tym samodzielnie. Ja również zastanawiałem się nad poproszeniem o pomoc „profesjonalnego uszczelniacza”. Najpierw powbijałem bawełnę w szpary specjalnym młotkiem. Wydawało mi się, że zrobiłem to dobrze, lecz wielu obserwatorów mojej pracy uważało inaczej.

– To się nie utrzyma! – zawołał jakiś człowiek z Marion, przechodzący obok z koszem małży na plecach.

– Będzie przepuszczać! – krzyknął inny z West Island, kiedy zobaczył, że wbijam bawełnę w poszycie.

Tylko pies Bruno spokojnie machał ogonem.

„Będzie przepuszczać!”

Nawet pan Ben J., znany autorytet w dziedzinie statków wielorybniczych, choć – jak mawiano o nim – nieco postrzelony, zapytał z przekonaniem, czy nie uważam, że „to będzie przepuszczać”.

– Jak szybko to puści?! – wykrzyknął mój stary przyjaciel kapitan, który złowił wiele energicznych kaszalotów. – Powiedz nam, jak szybko, abyśmy zdążyli wrócić do portu na czas – wołał.

Mimo to utkałem bawełnę i pokryłem ją warstwą pakuł w taki sposób, jak zamierzałem zrobić to od samego początku. I znów pies Bruno machał ogonem. Bawełna nigdy nie przepuściła. Kiedy skończyłem dychtowanie, pokryłem dno statku dwiema warstwami miedzianej farby antyporostowej i położyłem dwie warstwy bieli cynkowej na burty powyżej linii wodnej i na nadburcia. Potem zamontowałem i pomalowałem ster, a następnego dnia „Spray” został zwodowany. Kiedy stanął na swojej starej, przeżartej przez rdzę kotwicy, siedział na wodzie jak łabędź.

„Spray” miał 36 stóp i 9 cali[8] długości całkowitej, 14 stóp i 2 cale szerokości oraz zanurzenie wynoszące 4 stopy i 2 cale. Jego tonaż wynosił 9 ton netto i 12,71 ton brutto[9].

Następnie wstawiłem maszt, zrobiony z najlepszego gatunku świerku z New Hampshire, i zamontowałem wszystko, co było niezbędne do odbycia krótkiego rejsu. Razem z moim przyjacielem kapitanem Piercem postawiliśmy żagle i ruszyliśmy przez zatokę Buzzard, by zrobić próby morskie – okazało się, że wszystko było w porządku.

Jedyną rzeczą, która teraz martwiła moich przyjaciół z plaży, było: „Czy to się opłacało?”. Koszt mojego nowego statku wyniósł 553 dolary 62 centy za materiały i 13 miesięcy mojej pracy. Zostałem w Fairhaven kilka miesięcy dłużej, bo udało mi się dostać robotę, i później od czasu do czasu brałem nadgodziny, pracując przy wyposażaniu statku wielorybniczego stojącego w porcie.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

PRZYPISY

[1] Zbiórka obozowa jest formą protestanckiego nabożeństwa. Zwyczaj ten wywodzi się z Anglii i Szkocji. Pierwotnie spotkania obozowe odbywały się w Ameryce na obszarach przygranicznych, dokąd ludzie przybywali, aby biwakować, modlić się, śpiewać pieśni religijne i słuchać wędrownych kaznodziejów. Spotkania te odegrały ważną rolę w czasie drugiego wielkiego przebudzenia – ruchu religijnego zapoczątkowanego przez baptystów, metodystów, prezbiterian i duchownych innych wyznań na początku XIX w. (O ile nie oznaczono inaczej, wszystkie przypisy pochodzą od tłumacza).

[2] Chodzi zapewne o Society of Naval Architects and Marine Engineers, czyli Stowarzyszenie Konstruktorów i Inżynierów Morskich.

[3] W szczytowym okresie, pod koniec XIX w. w budynkach Snug Harbor, wówczas jednej z najzamożniejszych organizacji charytatywnych w Nowym Jorku, mieszkało około 1000 emerytowanych marynarzy.

[4] Stewa rufowa kończy rufową część kadłuba statku, łącząc poszycie burt.

[5] Węzłówka – płaski element konstrukcyjny wzmacniający łączenia stępki ze stewami dziobową i rufową.

[6] John Cook zmarł 23 listopada 1695 r. w wieku 88 lat, jako ostatni z pasażerów statku „Mayflower” płci męskiej, którzy przypłynęli do Ameryki w 1620 r. Co do „powszechnego szacunku, którym się cieszył”, to Slocum nie do końca miał rację. Cook był przez wiele lat diakonem w kościele w Plymouth, ale pod koniec lat czterdziestych XVII w. został z niego wyrzucony. W kronikach kościelnych można przeczytać: „Ten John Cooke, chociaż był płytkim człowiekiem, stał się przyczyną kłopotów i niezgody w naszym Kościele i dał słuszną okazję do wyrzucenia go; sprawdziły się w jego przypadku słowa Salomona, że jeden grzesznik może zniszczyć wiele dobra”. John Cook przeniósł się potem z Plymouth do Dartmouth w Nowej Szkocji, gdzie zmarł.

[7] Dychtowanie – zatykanie szpar pomiędzy klepkami kadłuba. Wykorzystuje się do tego pakuły lniane lub bawełniane, czasami dodatkowo posmołowane.

[8] Stopa to 0,3048 m, a cal 2,54 cm. Długość jachtów do dzisiaj podaje się raczej w stopach niż w metrach.

[9] Nazwa może trochę mylić. W rzeczywistości tonaż brutto oznacza nie masę, ale objętość wszystkich przestrzeni statku wewnątrz kadłuba i nadbudówek (bez zbiorników balastowych). Do 1994 r. pojemność statku podawano w tonach rejestrowych. Jedna tona rejestrowa wynosiła 100 stóp, czyli 2,83 m³. Tonaż netto to miara pojemności pomieszczeń użytkowych statku.