Seria z Żurawiem

Projekt okładki Małgorzata Flis

Tytuł oryginału: Stormfuglar

Stormfuglar by Einar Kárason

© Einar Kárason 2018

Published by the Agreement with Forlagid Rights Agency, Iceland and Book/lab Literary Agency, Poland.

Tłumaczenie książki zostało dofinansowane przez

© Copyright for the Polish Translation and Edition by Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego Wydanie I, Kraków 2019

Niniejszy utwór ani żaden jego fragment nie może być reprodukowany, przetwarzany i rozpowszechniany w jakikolwiek sposób za pomocą urządzeń elektronicznych, mechanicznych, kopiujących, nagrywających i innych oraz nie może być przechowywany w żadnym systemie informatycznym bez uprzedniej pisemnej zgody Wydawcy.

ISBN 978-83-233-4769-9

Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego Redakcja: ul. Michałowskiego 9/2, 31-126 Kraków tel. 12-663-23-80, tel./fax 12-663-23-83 Dystrybucja: tel. 12-631-01-97, tel./fax 12-631-01-98 tel. kom. 506-006-674, e-mail: sprzedaz@wuj.pl Konto: PEKAO SA, nr 80 1240 4722 1111 0000 4856 3325

Specjalne podziękowania dla Steinara J. Lúðvíkssona

W lutym 1959 roku kilka islandzkich trawlerów znalazło się w centrum nawałnicy na łowiskach u wybrzeży Nowej Fundlandii. Tamte wydarzenia są zapalnikiem niniejszej opowieści, ale narracja i postaci podlegają wyłącznie prawidłom literackim.

Zbijanie lodu ze statku może na pierwszy rzut oka wydać się zadaniem niewykonalnym: lód nie tylko wygląda jak szkło, lecz także jest równie twardy, i w takich okolicznościach, w jakich znalazł się nasz statek, w niczym nie przypomina szklistej powłoki, jaką byle dzieciak może skruszyć rzutem kamienia. Jest raczej niczym gigantyczny kryształowy posąg, falujący i wyginający się w najróżniejsze formy, które artystycznie uzdolniony rzemieślnik stworzył zgodnie ze swoim gustem, choć tak naprawdę to lód dostosowuje się do konstrukcji statku, a zwłaszcza do tego, co przytwierdzone doń na stałe. Wielkie windy przed sterówką kreślą ogromne obłe linie, wyglądają niczym niewielkie pagórki lub trasy zjazdowe; żelazne podpory na skrzynki na ryby wystające z pokładu przypominają amerykańskie drapacze chmur; reling wokół pokładu zamienił się w kamienne ogrodzenie; stalowe liny i pręty, zwykle nie grubsze od palca postawnego bosmana, teraz obwodem dorównują rurom kloacznym; wyciągi przy obu burtach przemieniły się w bryły lodu, podobnie jak nadbudówka i sprzęt znajdujący się na pokładzie, między innymi łodzie ratunkowe, które miały nam pomóc ratować życie. Poza tym podwyższenie w części dziobowej, czyli forkasztel ze swymi kabestanami i wyciągarkami – to wszystko przeobraziło się w czaszę lodowca; mógłby to być wulkan Bárðarbunga pod pokrywą lodową Vatnajökull, gdzie kilka lat temu awaryjnie lądował samolot Geysir, a jego pasażerów odnaleziono wiele dni później, kiedy już większość uznała ich za zmarłych; wiosną, gdy wyruszyła wyprawa, aby sprawdzić wrak i ładunek, maszyna znikła pod stale narastającą warstwą śniegu, podobnie jak hydroplan armii amerykańskiej wysłany na lodowiec po rozbitków, który zamarzł, jeszcze zanim wylądował, i trzeba go było porzucić; on także zniknął pod skorupą zmarzliny, kiedy zaledwie kilka miesięcy później na miejscu katastrofy zjawili się ludzie. To właśnie z takimi stale grubiejącymi górami lodowymi musiała teraz walczyć załoga, każdy jej członek w swoim najcieplejszym ubraniu, w woderach po krocze na nogach, w narzuconym na to wodoszczelnym płaszczu. Niektórzy w rękach trzymali młotki, inni klucze nastawne, owe wielofunkcyjne narzędzia rybaków trawlerowych, jeszcze inni kawałek rury, tłuczek do mięsa czy tasak; bosman dzierżył ogromny łom, który na lądzie zwałby się sztamajzą, a najlepiej wyposażeni mieli ze sobą toporki do lodu, z wyglądu nader delikatne; na podkładzie znajdowały się dwa takie. Ci z toporkami poszli na dziób, schowany pod pancerzem zamarzającej natychmiast wody, gdzie trzeba było mieć się za co złapać. Zwykle przy rozbryzgujących się falach i rozbujanej jednostce nie jest to trudne, ale teraz wszystko, czego można było się chwycić, skryło się pod lodem. Szczęśliwie statkiem kołysało wolniej niż zazwyczaj w taką pogodę; ciężar lodowca pokrywającego kadłub sprawiał, że po przechyle na jedną z burt statek prostował się powoli, ale to niespecjalnie poprawiało sytuację, bo oznaczało, że pokład pod butami nigdy nie układał się poziomo, cały czas był nachylony, a do tego jeszcze w najmniej spodziewanych chwilach przelewały się przezeń tony wody, zalewając wszystko. Wówczas trzeba się było kurczowo łapać czegokolwiek, bo zimne i ciężkie morze nie atakowało małymi strumieniami, lecz rzucało się na okręt niczym wodospad.

Jednak mimo że pokrywa lodowa wyglądała niczym gleczer albo odlana z kryształu rzeźba, łatwiej go było kruszyć, niż by się na pierwszy rzut oka mogło wydawać; jedno dobre uderzenie w żelazny szczebel bądź w oblodzony pręt wystarczyło, by odłupać sporą ilość lodu, nawet półmetrowe kawałki lub jeszcze większe, szczególnie jeśli uderzono solidnie i w odpowiednie miejsce. Dobrze jest widzieć efekty każdej pracy, a tu były one od razu widoczne, co dodawało ludziom animuszu, bo po kilku uderzeniach reling całkowicie schowany pod lodowym betonem zaczął się znów ukazywać. Spoglądać z mokrą twarzą spod rybackiego kapelusza, widzieć, jak pręt, przed chwilą gruby niczym dno beczki, wygląda spod rozpryskującego się lodu już po kilku uderzeniach, to wielka radość; różnej wielkości odłamki rozsypują się po pokładzie albo ulatują porwane wiatrem. Z początku załodze świetnie szło przywracanie oryginalnego kształtu statku, takiego, jakim go pamiętali, i szybko znów ujrzeli swoje miejsce pracy w kolorze żelaza lub pokryte farbą, najczęściej brązową lub czarną. Łatwo było się zapomnieć w tej pracy, choć pod żadnym pozorem nie wolno było tego robić, bo fale przelewające się przez statek cały czas stanowiły niebezpieczeństwo, należało łapać się jakiegokolwiek uchwytu, gdy zalewały pokład. Kapitan stał przy oknie nad mostkiem, wykrzykując rozkazy, i to on obserwował morze dookoła i fale, niektóre tak wysokie, że musiał odchylać głowę, by sprawdzić, dokąd zmierzają; świetnie potrafił to ocenić i krzyczał: „Fala!”, kiedy widział, że za chwilę jeden z bałwanów uderzy w statek. Ale gdy z pokładu spłynęła woda, wszystkie żelazne części, jeszcze przed chwilą czyste, znów pokrywała szadź. I szybko pęczniała, zarówno pod wpływem kolejnych przewalających się fal, jak i przez stale unoszącą się w powietrzu mgiełkę zmieszaną z wirującymi opadami śniegu. Wkrótce okazało się, że to już nie tylko szadź – od nowa trzeba było skuwać lód z tych samych kabli i prętów, z których jeszcze przed chwilą tak łatwo się go zbijało. Ręce trochę bardziej zmęczone, ubrania już nie takie suche i ciepłe; przy tej robocie ludzie spływają potem pod nieprzemakalnymi płaszczami, zimne strumienie wlewają się za kołnierz, gdy członkowie załogi kulą się przed nadciągającą największą falą, a i przelewająca się po deku woda nieraz wlewa się do woderów.

Obtłukiwanie lodu z prętów, żelaznych relingów i balustrad szło dobrze, ale góry lodowe pokrywały jeszcze windy trałowe i forkasztel, a usuwanie go z tych miejsc było o wiele trudniejsze. Nic samo z siebie nie odpadało ani się nie kruszyło pomimo walenia, lód trwał niewzruszony, zimny i milczący, jak pustynie polarne. Najsilniejsi mężczyźni z największymi narzędziami ruszyli do walki, ale co najwyżej udało się odkuć wielką bryłę zmarzliny przy schodach na forkasztel. Tu zaczął się kłopot innego rodzaju, bo odkute bryły lodu zaczęły przemieszczać się wraz z wodą po pokładzie, zagrażając życiu marynarzy; załoga zdawała sobie sprawę, że tego rodzaju pojedyncze bryły są groźniejsze od innych rodzajów zmarzliny: kilka dni wcześniej, kiedy Mewa była jeszcze w drodze na łowiska, jedna taka bryła zatopiła nowy statek z niemal stuosobową załogą, a pół wieku temu także piękny transatlantyk Titanic z ponad dwoma tysiącami osób na pokładzie. Taki pojedynczy kloc ślizgający się po całym deku każdemu członkowi załogi mógłby wyrządzić dużą krzywdę. Nie mówiąc już o tym, że luźny lód, mimo iż odrąbany od miejsca, do którego przymarzł, nie czynił statku lżejszym, bo cały czas znajdował się na pokładzie. Bryłę taką ganiano więc po całym deku z toporkami do lodu i innymi narzędziami, usiłując rozdrobnić ją na tyle, by woda spłukała odłamki przez otwory spustowe; starano się też wyrzucać za burtę co większe kawałki.

Wszyscy ci, którzy zbijali lód jako pierwsi, byli przepasani liną i uwiązani do statku. Pozostającym w pomieszczeniach bliżej dziobu kazano czekać, aż rozciągnięta zostanie lina między mostkiem a forkasztelem. Dopiero gdy lina została zamocowana, członkowie załogi – trzymając się jej – mogli przemieścić się na rufę. Kiedy dołączyli do ekipy, rozpoczęły się próby skruszenia choć części lodu nawarstwionego na sterówce. Szło to dość sprawnie, tyle że od jednego uderzenia poszła szyba w oknie mostka, tuż przy telegrafie maszynowym, gdzie najczęściej przebywał kapitan dowodzący ze sterówki. W innych okolicznościach natychmiast postarano by się zaślepić okno, ponieważ lodowaty wiatr, śnieg i rozpryskujące się fale miały teraz otwartą drogę do środka, ale kapitan szybko zauważył, że opłaca się mieć otwarte okno, przynajmniej na początku, kiedy obrastający pozostałe szyby lód utrudnia widoczność.