NARODOWE CENTRUM KULTURY

KULTURA WSPÓŁCZESNA

Nr 2 (73) 2012

koncepcja numeru

Włodzimierz Karol Pessel, Igor Piotrowski

Warszawa 2012

Warszawa 2014 (wersja elektroniczna)

Udostępniono elektronicznie dzięki wsparciu
Biblioteki Elbląskiej

RADA REDAKCYJNA

Anna Zeidler-Janiszewska (Przewodnicząca), Krzysztof Dudek, Grzegorz Godlewski, Zina Jarmoszuk, Roch Sulima, Beatę Machul-Telus

RADA NAUKOWA

Stefan Bednarek, Erika Fischer-Lichte, Knut Andreas Grimstad, Bohdan Jung, Ralf Konersmann, Ewa Kosowska, Andrzej Mencwel, Ewa Rewers, Anna Wieczorkiewicz

ZESPÓŁ REDAKCYJNY

Andrzej Gwóźdź (redaktor naczelny),

Anna Wieczorek (z-ca redaktora naczelnego)

Roman Chymkowski (sekretarz redakcji)

Recenzenci

Jacek Sójka, Leszek Pułka

Redakcja językowa i korekta

Anna Matysiak

Tłumaczenie

Marta Bucholc

Forum Polskiego Towarzystwa Kulturoznawczego

© Copyright Narodowe Centrum Kultury

ISSN 2300-1704

„Kultura Współczesna”

Narodowe Centrum Kultury

ul. Płocka 13

01-231 Warszawa

e-mail: kwartalnik@nck.pl

www.kulturawspolczesna.pl

www.nck.pl

numery archiwalne i prenumerata: ksiazki@nck.pl

Tekstów nie zamówionych redakcja nie zwraca.

Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów.

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

AUTOBUSY, TRAMWAJE, KOLEJKI PODMIEJSKIE

WŁODZIMIERZ KAROL PESSEL, IGOR PIOTROWSKI

WSIĄŚĆ DO TRAMWAJU NIE BYLE JAKIEGO

Ostatnimi czasy dyskursy – publiczny oraz naukowy – nasycane są zagadnieniami ważkimi i fundamentalnymi: od partycypacji obywatelskiej po formy życia intymnego. Resztę miejsca zajmują na ogół rozmaite karykatury polityki, by użyć pojemnego określenia profesora Mirosława Karwata, lub też problemy przygodne, tak zwane marginalia kulturowe, fascynacje sezonów ogórkowych. Rzecz jasna, zagadnienie miasta w naukach o społeczeństwie i kulturze należy do pierwszej, ważkiej części dyskursu, a co za tym idzie, uwagę badaczy przyciągają zjawiska „pierwszego planu”, takie jak metropolityzacja, gentryfikacja, wielokulturowość miast, sztuki miasta itp. Tymczasem celem numeru „Kultury Współczesnej”, który oddajemy właśnie do Państwa rąk, będącego swoistym intermezzo w sekwencji podejmowanych przez czasopismo tematów kardynalnych, jest „inne”, rozbijające rutyny poznawcze spojrzenie na wielkomiejską codzienność, wychwycenie nie-błahych uwarunkowań w codziennych oczywistościach, do jakich bez wątpienia zalicza się na przykład obecność szyn czy zatoczek przystanków autobusowych w miejskim krajobrazie kulturowym. Do takiej twórczej, w sporej mierze  a r t y s t y c z n o-naukowej nieprawomyślności i niefrasobliwości, szanującej przy tym wielodziedzinowość we współczesnej nauce i ideały antropologii kulturowej, nakłania tekst Gera Duijzingsa. Duijzings, Profesor w Urban Laboratory przy University College London, postuluje poszerzenie badań nad mobilnością i eksperymentowanie w tym celu, wodzenie na pokuszenie tradycyjnych metodologii.

Gdy myślimy o przekaźnikach jako przekazie samym, więc powoływanych do istnienia przez różne media systemach kulturowych, koncentrujemy się zazwyczaj na komunikatorach audiowizualnych. Nie bierzemy pod uwagę nośników, które są masowymi „prze-nośnikami”, zarówno w sferze znaczeń, jak i w miejskiej przestrzeni fizykalnej, aglomeracyjnej, takich jak autobusy, tramwaje, trolejbusy, metro, szeroko- oraz wąskotorowe koleje dojazdowe. Zadomowione schematy myślowe nie pozwalają tym samym na uwzględnienie okoliczności, że również miejska infrastruktura i technika w zakresie transportu publicznego generuje społeczne technologie, strategie użytkowania miasta i formy ekspresji. Chociaż na to, że komunikacja miejska tworzy akty komunikacji, wskazywał wielokrotnie niezastąpiony poeta codzienności Miron Białoszewski. Przypomina o tym w tym numerze artykuł pióra Agnieszki Karpowicz.

Przeto, jak głosiła jedna z formuł charakterystycznych dla vlepki, fenomenu zrodzonego w Warszawie w początkach transformacji ustrojowej, „autobus jest pudełkiem do przenoszenia ludzi”. O tak ewokowanych sensach i praktykach warto zacząć myśleć bardziej abstrakcyjnie, w kontekstach komunikacji kulturowej. Zwłaszcza że niedawne mistrzostwa w piłce nożnej nie tyle uwieńczyły, ile w istocie rzeczy otworzyły dyskusję nad polską „kulturą transportu” jako wyzwaniem społecznym i cywilizacyjnym. Na złożoność takiego „impulsu” zwraca uwagę w swoim znakomitym studium o obsesjach infrastruktury i niedostatecznym uspołecznieniu przygotowań do Euro 2012 profesor Anna Giza-Poleszczuk.

Wykładowca akademicki jest w stanie rozpoznać, a tak nam się właśnie zdarzyło, po szczegółach faktograficznych dotyczących codziennych dojazdów na uczelnię plagiat pracy zaliczeniowej – użycie tekstu starszego kolegi-studenta, napisanego w specyficznym okresie, gdy dana linia tramwajowa przestała kursować po trasie niezmienianej przez wiele lat. Pokazuje to dobitnie, że pełną znajomość miasta warunkuje świadomościowe oswojenie sieci autobusowo-tramwajowej. Komunikacja publiczna stanowi podstawowy „skrypt poznawczy” miasta. Brakuje go eksploratorom okresowym, zagranicznym, wszelkim „obcym”, których zawodzą przewodniki. Na letni sezon turystyczny w naszych miastach przypada bowiem najczęściej kulminacja remontów torowisk, przystanków, wytyczania objazdów i tras zastępczych. Niestałość tras pojazdów transportu publicznego staje się tym samym jednym z głównych wyznaczników „miasta w budowie”, podczas gdy przewidywalność trasy (np. ten sam autobus przez wiele lat docierający w to samo miejsce) tworzy element rutyny codzienności w „okrzepłych” kulturach miejskich. Ale, jak ukazuje to szkic Julii Kempy, znawczyni kultury, uporządkowanie, „skatalogowanie” miasta-labiryntu może być równie kłopotliwe. Po Buenos Aires, przestrzennej metropolii z najszerszą bodaj ulicą na świecie, niepodobna poruszać się bez specjalnego przewodnika po liniach autobusowych, a i posiadanie tej książeczki nie daje gwarancji łatwego dotarcia do obranego celu.

Miejskie „prze-nośniki” kulturowe dostarczają materiału różnorakim opowieściom przestrzennym, nie tylko werbalnym, z legendami miejskimi na czele, lecz także narracjom filmowym czy muzycznym. Za instruktywny przykład tego pierwszego – wszak z piosenkami Czerwony autobus Władysława Szpilmana, Wrocławska piosenka (Mkną po szynach niebieskie tramwaje) Jerzego Haralda czy Trolejbusowy batyskaf Marka Andrzejewskiego w tle – można by uznać filmowy dokument Andrzeja Munka z 1955 roku Niedzielny poranek, w którym dzienny „przebieg” autobusu marki Chausson staje się wziernikiem w architektoniczny i obyczajowy pejzaż odbudowywanej Warszawy. Autobusy, tramwaje czy koleje bywają także fabularną motywacją dla popularnych gatunków twórczości literackiej. Między innymi, odgrywają istotną rolę w bardzo modnych ostatnio w Polsce powieściach kryminalnych. W Przystanku śmierć Tomasza Konatkowskiego kolejne zwłoki odnajdywane są na pętlach tramwajowych. Ba, charakterystyczny element szynowego pojazdu, pantograf (niekiedy potocznie zwany pałąkiem), mógł stać się składnikiem opowieści teatralnej. Odnosi się do tego artykuł Mateusza Żuławskiego, badacza twórczości Jerzego Grzegorzewskiego.

Osobna porcja zainteresowania należy się rozwijającej się komunikacyjnej „kulturze fanowskiej”, np. środowiskom skupionym wokół portali „Trasbus” czy „Przegubowiec”, tym ciekawszej, że budującej pomost między historią kultury a teraźniejszością i przyszłością, między motoryzacją i inżynierią miejską a humanistyką, naukami społecznymi, a nawet estetyką, tak jak dzieje się to w tekście lubelskiego historyka sztuki, Tomasza Z. Pieńkowskiego, poświęconym trolejbusom, swoistemu „odrzuconemu dziecku” polskich miast. Autor ten działa zresztą w Lubelskim Towarzystwie Ekologicznej Komunikacji.

Nadto, na miejskie środki transportu warto zacząć spoglądać z punktu widzenia oddziaływania zmysłowego. Autobusy, tramwaje, kolejki uczestniczą w ikonosferze. Mają swoiste dla danego miasta malowania, ich wnętrza służą za „ekrany” spontanicznych ekspresji (tagi, vlepki), zamieniają się w ruchome słupy ogłoszeniowe i tablice reklamowe. Jednocześnie jednak te same „prze-nośniki” wywierają wpływ na zmysły „poślednie”, rzadziej występujące w analizach kulturoznawczych. Oto dźwięk Warszawy to nade wszystko hałas powodowany przez tramwaje najstarszego typu. Woń stacji metra zachowuje walor nowości. Instalacje podziemne w mieście, które podczas wojny zeszło do piwnic, wyraźnie wyłączone zostały z obszaru dewastacji. Być może pogłębione badania w przyszłości wykażą, że to „socjologia zmysłów”, nakierowana na osmo- czy audiosferę komunikacji publicznej, jest odpowiednim kluczem do aktualnego opisu zachowania pasażerów podczas codziennych przemieszczeń w przestrzeni miejskiej. Wreszcie, należałoby rozważyć w tym względzie czasoprzestrzeń, ujmując rozkłady jazdy, plany miasta umieszczane w wiatach przystankowych oraz schematy istniejących i nieistniejących linii metra jako świadectwa rozwoju aglomeracyjnego. Do takiego podejścia zbliża się Łukasz Bukowiecki w szkicu stanowiącym próbę syntetycznego omówienia dość zawiłych dziejów uposażenia stolicy Polski w kolejkę podziemną w kontekście aktualnych tendencji rozwojowych i oczekiwań społecznych.

Nie wolno zapominać, że miejskie przejazdy i dojazdy nie miałyby głębszego sensu kulturowego, gdyby takiego znaczenia pozbawione zostało chodzenie po mieście, po prostu doświadczanie mobilności na piechotę. Przyświadcza temu artykuł Urszuli Terentowicz-Fotygi, nawiązujący do kwestii aktualności toposu i figury flâneura. Numer dopełnia rozmowa z Igorem Przybylskim, młodym polskim artystą, autorem wystawy Ikarus Total czy projektu malarskiego dla PKP Cargo zatytułowanego Lokomotywy EU07, oraz konspekt założeń programowych Pracowni Studiów Miejskich w Instytucie Kultury Polskiej UW, z którym to nowym zespołem naukowym związani są pomysłodawcy niniejszego wydania „Kultury Współczesnej”.

Szerokiej drogi i miłej lektury!

Włodzimierz Karol Pessel –
antropolog miasta i skandynawista, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej UW, autor m.in. książki Antropologia nieczystości. Studia z kultury sanitarnej Warszawy (2010), współredaktor pracy zbiorowej Islandia. Wprowadzenie do wiedzy o społeczeństwie i kulturze (2009), sekretarz zarządu Polskiego Towarzystwa Kulturoznawczego, stypendysta FNP.

Igor Piotrowski –
antropolog miasta i historyk kultury, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej UW, autor m.in. książek Chłodna. Wielkość i zapomnienie warszawskiej ulicy w świetle literatury pięknej, wspomnień i fotografii (2007) oraz Pieśń i moc. Pieśni codzienne Franciszka Karpińskiego w kulturze polskiej XIX i XX wieku (2012).

ARCHEOLOGIA KOMUNIKACJI

Z Igorem Przybylskim rozmawia Xawery Stańczyk

Xawery Stańczyk: W opisie wystawy Polski błękit wyznał Pan: „Spędzałem noc w swoim łóżku, bo nie potrafię spać w pociągu”. To zaskakujące stwierdzenie, zważywszy na popularne mitologizacje pociągów, łączenie ich z poetyką marzenia sennego, z oniryzmem. Tymczasem Pan pociągiem tylko się poruszał, a spać wracał w swoim łóżku. Czym dla Pana jest doświadczenie jazdy pociągiem, skoro wyklucza możliwość snu w podróży?

Igor Przybylski: Pociągi śnią mi się częściej, niż w nich śpię. To pewnie odwrotna relacja niż u większości ludzi. Nie potrafię spać w pociągu, gdyż lubię obserwować, co się dzieje. Jak jedziemy pociągiem, krajobraz bez przerwy się zmienia, cały czas coś się dzieje. Wiem, że jeśli pójdę spać, stracę coś, czego już nigdy mogę nie zobaczyć. Dlatego staram się nie spać w czasie podróży. Mam podejście obserwatora mijającego krajobrazu, zmieniających się warunków pogodowych. Czasem widać z oddali jakieś światełka, pociąg wjeżdża w tunel i widać światła z bardzo bliska – od strony plastycznej, wizualnej to dla mnie bardzo interesujące. W trakcie podróży można zaobserwować wiele ciekawych rzeczy, z których później można skonstruować fajną wystawę. Szkoda mi takie rzeczy opuszczać.

XS: Rozumiem, że mówi Pan o patrzeniu przez okno, a nie na otoczenie w przedziale, a przecież w czasie podróży nocą za oknem nic nie widać. Nie warto się przespać?

IP: Tak, mówię raczej o patrzeniu za okno. Jak ktoś się nie przygląda i podczas jazdy pociągiem w nocy widzi tylko własne odbicie w szybie, to pozornie nic się nie dzieje. Ale faktycznie widać bardzo dużo ciekawych rzeczy. Niedawno jechałem wieczorem z Berlina do Warszawy i cały czas coś się działo: tu jakiś terminal kontenerowy, tu jakaś mała stacyjka, na której pociąg stał dwie godziny, nie wiadomo czemu; bardzo wiele niespodziewanych sytuacji. Można dostrzec dużo więcej, niż widać na pierwszy rzut oka.

XS: Zatem podróżowanie stanowi sposób obserwacji? Nie chodzi o przemieszczanie się z jednego miejsca do drugiego, ale o to, co można w trakcie zobaczyć?

IP: Czasem chodzi o to, żeby się przemieścić, ale to nie znaczy, że nie należy wykorzystywać okazji, którą daje nam podróż. Odbyłem trochę wypraw, które polegały głównie na obserwacji, przebywaniu kilometrów niekoniecznie z określonym celem.

XS: Bardzo często podaje Pan liczby kilometrów, które Pan przebył. Jakie znaczenie ma precyzyjne ujęcie odległości?

IP: Im dłuższa droga, tym więcej ciekawych rzeczy można przeżyć. Polski błękit polegał na tym, że przez tydzień jeździłem pociągiem i codziennie przebywałem dystans kilkuset kilometrów. W siedem dni przejechałem około pięciu i pół tysiąca kilometrów. Z tego tygodnia powstała wystawa, było jeszcze kilka prac inspirowanych tym wyjazdem.

XS: Jeździł Pan jako pasażer, ale bardzo często przedstawia Pan widoki pojazdów z zewnątrz, a nie z perspektywy podróżnego.

IP: To zależy od mojego pomysłu na cykl prac. Podróżowałem samochodem i z tego zrodził się projekt Polskie drogi, w ramach którego fotografowałem z siedzenia kierowcy wszystko, co mnie mijało. Jadąc, widziałem tylko drogę i znaki drogowe, nic poza tym, więc dokumentowałem tę resztę. Z drugiej strony są projekty poświęcone konkretnym lokomotywom, działania dokumentacyjne o charakterze monografii. Wtedy pojazdy są widziane z zewnątrz. Ale na ostatniej wystawie Laminatka, będącej częścią projektu o dawnej Czechosłowacji, były też obrazy z wnętrza tej lokomotywy, z pozycji maszynisty. Często podróżuję po to, by dokumentować lokomotywy i potem je namalować albo w inny sposób wykorzystać tę dokumentację. To jest ważniejsze, niż fakt, że maluję zewnętrzne poszycia tych maszyn.

XS: Jak Pan, jako obserwator rzeczywistości za szybą, odbiera sytuację w przedziale wypełnionym ludźmi, przebywanie z innymi pasażerami?

IP: Poznałem w pociągach wielu ciekawych ludzi. Nieczęsto z tych znajomości coś zostaje na dłużej, ale one też coś dają. W pociągu można spotkać bardzo różnych ludzi, od chłopaków, którzy uciekli z poprawczaka – a ja w tym samym czasie byłem na wagarach, spotkaliśmy się w pociągu do Radomia – po amerykańskiego biznesmena, którego spotkałem kiedyś w Warsie: dosiadł się do mnie do stolika i okazało się, że jest biznesowym „rekinem”, choć nie było po nim tego widać. Nie zawsze podróż jest przyjemna, na przykład wracałem nocnym pociągiem z Zakopanego i trafiła się rezerwa. Jeśli jednak jestem zainteresowany tym, co się dzieje na zewnątrz, to nie przeszkadza mi, czy ktoś je kanapkę, czy ktoś coś gada, czy czyta, bo potrafię się wyłączyć i skupić na tym, co mnie interesuje.

XS: Zauważyłem, że choć w Pana twórczości nie ma przedstawień innych pasażerów, pojawiają się ich ślady, na przykład zużyte bilety. Czy można traktować je jako świadectwa korzystania z komunikacji, śladów po innych ludziach?

IP: Jeśli chodzi o bilety, to była sprawa związana z autobusami: chodziło mi o konkretne bilety, skasowane w konkretnych egzemplarzach Ikarusów.

XS: Były też bilety z metra…

IP: To była jeszcze inna wystawa. Chodziło o to, że bilety przeznaczone do jednej instalacji były zbierane w Warszawie. Zaznaczałem na mapie miejsca, w których te bilety były zbierane, z których śmietników, z jakich ulic. Ten pomysł przybliżał mnie do ludzi, ale oni i tak cały czas są obecni. Każda z lokomotyw w zakładzie naprawczym jest malowana przez człowieka, była skonstruowana przez człowieka, jeździ nią człowiek, ona wozi ludzi. Ten związek nie ma bezpośredniego przełożenia, ale jest wyraźny, ponieważ przedmioty, które mnie interesują, to wytwory człowieka.

XS: One są wytworami człowieka, ale nie widać, że są przez człowieka używane. Myślę, że to charakterystyczne, że Pan interesuje się raczej lokomotywami, niż wagonami.

IP: Tak, ale jakby miał Pan piętnaście wagonów, a nie miał lokomotywy, to ten pociąg by nie pojechał. Interesuję się tym, co uważam za ważniejsze w tej materii.

XS: Uderzyło mnie, że poza cyklem Polskie drogi, pojawiają się w Pana twórczości tylko środki komunikacji zbiorowej, publicznej. W Polskich drogach znalazły się samochody osobowe, ale generalnie koncentruje się Pan na pojazdach, które przewożą większą grupę osób. Dlatego dopytuję, gdzie podziali się ci ludzie.

IP: Te osoby są dla mnie właściwie nieistotne. Interesują mnie pojazdy, w Polskich drogach akurat te, które już odchodziły, na granicy wejścia Polski do Unii Europejskiej były wycofywane, zastępowane przez nowe, z Zachodu. Stały się dla mnie bodźcem, bez znaczenia, czy przewoziły cztery osoby, czy czterdzieści, liczył się sam pojazd. Komunikacja zbiorowa jest dla mnie istotniejsza, gdyż jest więcej ciekawostek w pojazdach, które wożą większą liczbę ludzi lub ilość towarów. Na przykład samochód osobowy jest dla mnie mniej ciekawy, niż autobus. To jak koń i konik polny. Jedno ciekawe i drugie, a jednak każdy wolałby pojeździć na koniu.

XS: Patrząc na korki w Warszawie, można mieć przeciwne wrażenie: każdy chce mieć swojego konika polnego.

IP: No tak, ale ja jestem zwolennikiem tej pierwszej opcji. Posiadam samochód, ale po mieście nim nie jeżdżę, raczej środkami komunikacji zbiorowej.

XS: Czy woli Pan komunikację zbiorową od indywidualnej ze względów estetycznych, czy to także wybór światopoglądowy?

IP: Moje zainteresowanie tymi pojazdami ma dwa źródła. Pierwszym jest to, że już od drugiego roku życia wszędzie przemieszczałem się komunikacją zbiorową, pociągiem. To było dla mnie tak naturalne, jak to, że na śniadanie je się chleb. Drugie źródło wynika z mojej świadomości. Nie chcę promować komunikacji publicznej, mówić ludziom, że mają nie jeździć samochodami, ale myślę, że moja działalność w jakimś niewielkim stopniu przyczyni się do tego, że ludzie zaczną zwracać uwagę na tę kwestię. Może zamiast jechać do pracy samochodem, pojadą autobusem. Nie wynika to z moich założeń, ale po cichu liczę na to, że ludzie zaczną korzystać z pojazdów, które są zdrowsze i lepsze dla wszystkich.

XS: Pana prace, chociażby fotografie warszawskich Ikarusów, są świadectwem przemian historycznych, lecz trudno byłoby je zaszufladkować jako publicystykę. Myślę o tym, obejrzawszy w CSW wystawę Postdokument. Świat nieprzedstawiony. Dokumenty polskiej transformacji po 1989 roku, gdzie zawarto dużo fotograficznej publicystyki. Nie ciągnie Pana, by komentować rzeczywistość społeczną?

IP: Bardziej mnie interesuje kolekcjonowanie i pokazywanie, niż komentowanie. Wiadomo, że nigdy człowiek nie jest do końca obiektywny, ale staram się pokazywać szczerze to, co dokumentuję, choć aspekty kompozycji, koloru są dla mnie zawsze ważne. Nie chciałbym, żeby stało się to publicystyką. Jestem archeologiem komunikacji.

XS: Jak Pan rozumie tę archeologię?

IP: Jako odkrywanie rzeczy od dawna znanych, ale zapomnianych, zakopanych pod codzienną szarością. Wydobywam ze świata podróży, komunikacji te rzeczy, które uważam za istotne.

XS: Odniesienie pojęcia archeologii do tego, co jest codziennie na widoku, wydaje mi się przewrotne.

IP: Tak to właśnie jest, choć różni się od podstawowego znaczenia archeologii.

XS: Etgar Keret w opowiadaniu Noc, kiedy umarły autobusy opisuje śmierć autobusów w wymiarach bardzo cielesnych, ludzkich: autobusy leżą, dogorywają, paliwo leje się z nich jak krew. U Pana autobusy przemijają, ale nie umierają.

IP: Dla mnie autobusy żyją i umierają razem ze mną, w trakcie mojego życia; nie interesują mnie przedmioty z muzeum. Pamiętam, kiedy w 1984 roku przyjechały przegubowe Ikarusy, z biało-czerwonym malowaniem, i byłem świadkiem, jak jeździły po mieście, były przemalowywane, przechodziły różne remonty, zmieniała się ich kolorystyka, wymieniano silniki i tak dalej. Ich już nie ma, zostały skasowane, zastąpione nowymi autobusami. Ważne jest dla mnie, by na bieżąco obserwować i dokumentować, spotykać te pojazdy, gdy jeszcze jeżdżą. Oglądanie ich w muzeum to jak poklepywanie trumny.

XS: A czy dokumentuje Pan też nowe warszawskie autobusy i tramwaje, które dopiero będą się starzeć, przebywać tę drogę, którą przeszły Ikarusy?

IP: Na razie cały czas żyję Ikarusami, których ciągle około osiemdziesięciu jeździ po Warszawie. Ta epoka prawie się skończyła, ale iskierki jeszcze się tlą, ognisko jeszcze nie zostało dogaszone. Potem pewnie będę musiał od tego odpocząć. Świat warszawskiej komunikacji zmienił się bardzo szybko, w ciągu ośmiu lat, w sensie sieci komunikacyjnej i taboru. Będę musiał odreagować, a potem zobaczymy, co będzie dalej. Na razie nie wyszedłem z tamtej epoki. Nowe pojazdy mają inne cechy. Tramwaje Swingi kojarzą mi się z chińszczyzną: mają plastikowe przody, zabudowane koła, zasłonięte wszystkie mechanizmy. Są przesuwającymi się pudłami. Będę musiał się zastanowić, poobserwować je i zobaczymy, co z tego wyniknie.

XS: Mimo wszystko one zdążyły już wpisać się w pejzaż Warszawy.

IP: Będzie ich jeszcze więcej. W tej chwili jest ich około stu dziesięciu, a ma być prawie sto dziewięćdziesiąt. Do końca roku tych starych prawie w ogóle nie będzie, nawet część tych nowszych będzie skasowana. Jak Solarisy, których jest już w Warszawie ponad tysiąc, wpisały się w tkankę miejską, tak też będzie z tymi tramwajami. To będą dwa symbole komunikacji warszawskiej XXI wieku.

XS: Pana stosunek do warszawskich środków komunikacji miejskiej jest bardzo osobisty. Czy chodzi tylko o model, czy traktuje Pan każdy autobus indywidualnie?

IP: Ikarusy kojarzą mi się z dzieciństwem; dojrzewałem razem z nimi, tyle że ich już nie ma, a ja żyję dalej i będę otwierał drugi etap, potem może trzeci, może czwarty. Niektóre wśród tych Ikarusów są mi bliższe, inne są mniej istotne. Poznałem kierowców, którzy jeździli na stałe autobusem o danym numerze. Jeszcze jako dzieciak znałem szczegółowo historię takiego konkretnego egzemplarza, wiedziałem, co się z nim działo. Wszystkiego się dowiadywałem, na przykład kiedy miał wymieniany prędkościomierz – w ciągu roku pięć razy, więc przebieg był w ogóle fikcyjny, bo dostawał prędkościomierz z innego autobusu. To były śmieszne historie, ale też, jak portrecista, który musi poznać człowieka, porozmawiać z nim, żeby dobrze oddać jego osobowość, ja muszę mieć wiedzę, zagłębiać się w fakty, które nieustannie się zmieniają. Inaczej moja sztuka coś straci.

XS: Zagłębia się Pan w kwestie techniczne, mechanikę?

IP: Wystawa Nieludzki transwestyta była poświęcona technice. Dotyczyła modelu autobusu Jelcz M 11, który był skrzyżowaniem Ikarusa z Jelczem. Zafascynowało mnie to od strony technicznej: jak można było pożenić ze sobą dwa tak różne autobusy, w taki sposób, że to w ogóle jeździło! Są momenty, w których kogoś spotkam, coś usłyszę, potem zaczynam szukać, jeździć, dokumentować, a później rodzą się konkretne projekty. Projekt z Jelczem M 11 obejmował całą Polskę, ponieważ docierałem do różnych miast, gdzie te ostatnie Jelcze jeszcze jeździły. Udało mi się udokumentować około osiemdziesięciu wersji malowania z różnych PKS-ów. To był przykład inspiracji technicznej. Byłem w zajezdniach, na kanałach, ale to aż tak mnie nie interesuje. Raczej ten pojazd, który jest, jeździ, a poprzez to zmienia krajobraz. Interesuje mnie raczej podróżowanie albo obserwacja podróży innych.

XS: Pana obrazy i fotografie są bardzo precyzyjne, szczegółowe, przez co podkreślają jednostkowość każdego pojazdu. Jednak z dalszej perspektywy można odnieść wrażenie, że wszystkie te pojazdy są takie same. Na czym polega ta ambiwalencja między podobieństwem a różnicą?

IP: Najciekawsza jest dla mnie indywidualność przy masowości produkcji. To jak z tym oknem pociągu, za którym z pozoru nic się nie dzieje, a jak się dobrze przyjrzeć, to wszystko się od siebie różni. Jeśli zbierze się wystarczającą liczbę nawet drobnych detali, wystarczającą liczbę pojazdów, które się różnią tymi detalami, to uwydatniają się odmienności. To może być tylko tylne koło i numery Ikarusa, tylko ten kawałek, bardzo mały fragment. Zestawiłem ponad sto takich fotografii i widać było, że się różnią. Ten jest bardziej skorodowany w tym miejscu, tamten ma inaczej nastemplowany numer, ten ma kolor bardziej oranżowy, tamten bardziej cytrynowy, u tego jest inne koło i tak dalej. Śledzenie takich drobiazgów czasem ociera się o utopię, ale z drugiej strony, oglądając to, ludzie, którzy wcześniej nie zwracali uwagi na te detale, zaczynają je widzieć. Profesor Jarosław Modzelewski, z którym pracuję na ASP w Warszawie, po wycieczce do Rosji powiedział mi, że nigdy wcześniej nie patrzył na rosyjskie pociągi, a kiedy zaczął oglądać lokomotywy, odkrył coś niesamowitego. Dopiero jak się to zobaczy, człowiek zdaje sobie sprawę, że oprócz tego, że coś jest białe, szare i czarne, to jeszcze jest trzydzieści odcieni jasnej szarości i pięćdziesiąt tej ciemniejszej, a może jeszcze coś innego.

XS: Było coś, co Pana szczególnie zaskoczyło, jeśli chodzi o te detale?

IP: Najbardziej zaskoczyły mnie różnice między Laminatkami. Laminatki to lokomotywy, które jeżdżą w południowych Czechach i na południu Słowacji, dojeżdżają aż do Budapesztu, czyli pokonują dosyć długie trasy, ale tylko w tamtym regionie. Zobaczyłem taką lokomotywę w 2004 roku w Bratysławie, okazała się bardzo interesująca: to był projekt Otakara Diblika, który zaprojektował też Jelcza „ogórka” – wszyscy myślą, że to był polski autobus, a naprawdę był czeski. To były jego dwa życiowe projekty. Potem się okazało, że na terenie Czech tych lokomotyw jest chyba sto trzydzieści sztuk, które mają ponad pięćdziesiąt schematów malowania. Czyli co druga jest inna. Są prawie identyczne, a jednak się różnią. Wskutek tego, że Laminatka była budowana z laminatów, te lokomotywy przez dwadzieścia pięć lat nie były lakierowane – ile oni oszczędzają na tych lakierach! Dzięki temu były schematy malowania z 1988 roku, potem z 1993, z 1995, z 1998, a powstawały też schematy eksperymentalne: robili jedną sztukę, żeby zobaczyć, jak wygląda w tym malowaniu, okazywało się, że nikomu się nie podoba, a ta jedna do dziś jeździ. Kilka takich dziwnych sztuk kursuje do tej pory. Dużo było takich zaskoczeń. Wystarczy się trochę zagłębić.

XS: A co może zaskoczyć w przypadku autobusów?

IP: Przy okazji Nieludzkiego transwestyty odkryłem w PKS w Przasnyszu Jelcza z tak poprzerabianymi drzwiami, że z daleka w ogóle nie wiedziałem, co to za autobus. Było bardzo dużo rozmaitych wcieleń, ponieważ Jelcze M 11 były już bardzo stare. Niby na tej samej platformie, ale bardzo różne.

XS: Czyli konstrukcja pozostaje ta sama, ale z zewnątrz wyglądają inaczej?

IP: Czasem nawet konstrukcja bywa zmieniona. W Zakopanem w latach dziewięćdziesiątych inny był układ skrzyni biegów, chyba specjalnie dostosowany do jazdy po górach. Dochodziło też do zmian wnętrza w tych Jelczach: były stosowane takie „antywandalowe”, twarde, plastikowe siedzenia, jak w tramwajach. Pojawiało się bardzo dużo drobnych różnic, które stwarzały wielkie pole do dokumentacji, aby ludzie zaczęli zwracać uwagę na takie rzeczy.

XS: Tę kwestię porusza Pan też w Mieście binarnym, zestawiając zdjęcia autobusów z Łodzi i z Warszawy, które mogłyby zostać pomylone ze względu na podobną kolorystykę.

IP: Tu wchodzi w grę jeszcze jedna rzecz. Nie tylko była podobna kolorystyka, ale był dokładnie ten sam zakres numeracji autobusów. Na przykład autobus z numerem 2558 to był Ikarus i w Łodzi, i w Warszawie. Jedynie wielkość czcionki, którą te cyfry były napisane, i herb Łodzi zamiast Syrenki różniły te dwa autobusy. Ale bywało też odwrotnie: w Warszawie były Ikarusy pod numerami, pod którymi w Łodzi jeździły najnowsze Mercedesy. Zestawiłem sto autobusów, które powtarzały się w zakresie numeracyjnym, z czego wychodziło, że w Warszawie jest dużo więcej przestarzałych autobusów. Prezydent Kropiwnicki powiedział na tej wystawie, że wreszcie ktoś pokazał Łódź od dobrej strony. W ogóle nie o to mi chodziło, tylko o powtarzalność numerów – to był projekt konceptualny. Musiałem wyśledzić i sfotografować te autobusy w podobnym świetle, z tej samej strony. Kolorystyka tylko mi w tym pomogła, bo dzięki temu rzeczywiście można było te pojazdy pomylić.

XS: Podobieństwo numeracji wynikało z jakiejś ogólnej reguły, czy było przypadkowe?

IP: Było zupełnie przypadkowe, ponieważ w Łodzi jedna zajezdnia miała autobusy zaczynające się od 1, druga – od 2, trzecia – od 3, a w Warszawie Ikarusy, które przychodziły od 1979 roku były numerowane od 2000 wzwyż, a krótkie Ikarusy były numerowane od 1 do 1699. W pewnych zakresach więc się nakładały.

XS: Te podobieństwa skłaniają do zastanowienia, jak autobus krążący po mieście tworzy jego tożsamość, na równi z budynkami, które stoją niezmiennie w jakimś układzie.

IP: Wystarczy obejrzeć Czterdziestolatka, w którym jeżdżą Jelcze „ogórki” i Czterdziestolatka 20 lat później, w którym jeżdżą Ikarusy. Jeżeli teraz powstanie nowy Czterdziestolatek, to będą w nim już Solarisy. One już jeżdżą koło Dworca Centralnego, przy Pałacu Kultury. Mówiąc o pejzażu, podchodzę do tego poważnie; autobus, choć nie należy do przyrody, jest elementem tego pejzażu. Zmiana autobusów z kanciastych na obłe jest odbierana, odczuwana przez obserwatorów i pasażerów.

XS: A co zmieniło pojawienie się Solarisów?

IP: Wejście Solarisów było mało spektakularne. One powolutku wkradały się od dwunastu lat – od 2000 roku – i właściwie dopiero w tej chwili można powiedzieć, że wygryzły Ikarusy, choć jeszcze nie do końca. Zmienia się miejski pejzaż. Inaczej się podróżuje, inaczej się również patrzy na miasto z tych autobusów, z innego poziomu, ponieważ one są niskopodłogowe. Nawet jeśli siądziemy gdzieś na ławce, to te autobusy mniej będą nam zasłaniać: są niższe o 30 centymetrów. Zmieniła się też kolorystyka, wszystkie autobusy będą mieć czerń po dach, co od razu zmienia krajobraz.

XS: Są też autobusy, które z boku mają schematyczną, szarą panoramę Warszawy.

IP: To jest wynalazek szatana, na szczęście tylko cztery sztuki jeżdżą po Warszawie. Żartuję, bo to autobus hybrydowy. Obroty silnika są w nim na wysokim poziomie. Powinny być ekonomiczne, oszczędne, ekologiczne… Może chodzi o to, aby mniej ropy wydzielało się w powietrze, by nie narażać zabytków i ludzi na nadmiar spalin. Ale te cztery sztuki nic nie dają, tym bardziej że pewnie dwie jeżdżą, a dwie stoją, bo mało kto umie je prowadzić. Zanim kierowcy się wyszkolą, trochę czasu minie.

XS: Jak kierowcy, mechanicy, pracownicy techniczni reagują na Pańskie artystyczne zainteresowanie autobusami?

IP: Nie wiem, czy o tym wiedzą. Dzisiaj kierowca myślał, że jestem człowiekiem nasłanym przez ZTM, żeby sprawdzić, czy jeździ punktualnie, więc jak chciałem mu zrobić zdjęcie, zatrzymał autobus, włączył kierunkowskazy awaryjne, odstał trzy minuty do czasu odjazdu i dopiero ruszył, żeby nie jechać za wcześnie.

XS: Jakby nie było, dał mu Pan powód, przecież miał Pan też projekt Speed – niebezpieczna prędkość dokumentujący przekraczanie prędkości.

IP: Tam nie chodziło o piętnowanie tego. Poza tym, kto powiedział, że oni przekraczali prędkość? Może po prostu szybkościomierz był zepsuty. Nigdy nie wiemy tego do końca. Poza tym na trasie łazienkowskiej można jeździć 80 km/h. Ale jest bardzo różnie, czasem ludzie zachowują się agresywnie, a niektórzy chcą, żeby im zdjęcie wysłać przez internet. Kiedyś jeden kierowca przyszedł na moją wystawę poświęconą Ikarusowi do Kordegardy – robiłem zdjęcia i o coś mnie zapytał, powiedziałem, że jak ma ochotę, to zapraszam – więc przyszedł, a zadowolony był! Pokazywał mi, którymi jeździł: trzydziestoma ze sfotografowanych autobusów. Też miał wobec nich osobiste uczucia.

Igor Przybylski (ur. 1974) –
artysta, asystent na Wydziale Malarstwa ASP w Warszawie, pasjonat kolei i autobusów. Poczynając od projektu Lokomotywy EU07 z lat 2001-2003, w czasie którego malował lokomotywy PKP, stale podejmuje tematykę komunikacji zbiorowej. Na wystawę Polskie drogi z 2006 roku złożyły się film przedstawiający dokumentację 60 tysięcy kilometrów przejechanych po Polsce – zdjęcia wykonywane zza kierownicy – oraz fotografie pochodzących z czasów PRL pojazdów komunikacji publicznej i prywatnej. W tym samym roku zrealizował projekt Polski błękit, prezentujący obrazy polskich dworców. Inne zrealizowane przez artystę projekty to Miasto binarne (2006 i 2007), Ikarus Total (2007), Nieludzki transwestyta oraz Laminatka (styczeń 2012).